Судовая сталь: инженерные стандарты и современные технологии защиты корпусов

• Выплавка ведётся с минимальным содержанием серы и фосфора, так как именно эти примеси делают металл хрупким.
• Легирование никелем, марганцем, хромом и кремнием придаёт прочность и повышает коррозионную стойкость.
• Прокатка осуществляется в листы толщиной от 8 до 50 мм, шириной до 2300 мм и длиной до 12 м — именно такой формат оптимален для обшивки корпусов и палуб.
• Термическая обработка (закалка и отпуск) обеспечивает вязкость и сопротивление усталости.
• Контроль качества проводится ультразвуком и радиографией — каждый лист проверяют на отсутствие внутренних дефектов и включений.

Судосталь делится на категории по прочности и температурной стойкости.

Стали нормальной прочности

• Марка A — корпусной прокат с пределом текучести около 235 МПа, используется в надстройках и корпусах.
• B — отличается большей пластичностью и вязкостью.
• D — сохраняет ударную вязкость при –20 °C, применяется в северных морях.
• E — работоспособна при –40 °C, используется для судов в суровых климатических условиях.

Стали повышенной прочности

• AH32, AH36 — High Strength, предел текучести 315–355 МПа.
• DH36 — морозостойкая версия, выдерживает –40 °C.
• EH36 — сохраняет вязкость при –60 °C, применяется в ледоколах.

Специальные марки

• A40, D40, E40 — повышенные требования к прочности и ударной вязкости.
• S-серии (например, A40S) — стойкие к слоистому разрушению при сварке массивных деталей.

• Стали нормальной прочности (A, B, D): текучесть ~235 МПа, прочность на разрыв 400–520 МПа, удлинение ~22 %.
• AH32: текучесть ~315 МПа, прочность 440–570 МПа.
• AH36/DH36: текучесть ~355 МПа, прочность 490–620 МПа.
• Ударная вязкость: у обычных марок при +20 °C — порядка 2,5 кГс·м, у DH36 она сохраняется даже при –40 °C.

Эти характеристики объясняют, почему для арктических маршрутов применяют исключительно морозостойкие марки.

• Зона переменного смачивания (ватерлиния) — здесь металл подвергается одновременному воздействию воды и воздуха, что ускоряет коррозию.
• Сварные швы и кромки — места концентрации напряжений, где чаще всего появляются трещины.
• Ледовые удары — для северного флота риск хрупкого разрушения при отрицательных температурах особенно велик.
• Усталостные циклы — вибрации и волновые нагрузки постепенно снижают прочность материала.

• Очищать корпуса от старых покрытий, ржавчины и окалины, обеспечивая идеальную подготовку поверхности.
• Наносить газотермические покрытия из цинка или цинк-алюминия. Такие покрытия формируют «жертвенный анод», который берёт на себя коррозию, оставляя сталь нетронутой.
• Защищать критические зоны, включая ватерлинию и сварные швы, где разрушение идёт быстрее всего.
• Работать непосредственно в доке или на стоянке, без демонтажа элементов и погружения в гальванические ванны.

• срок службы корпуса увеличивается,
• количество ремонтных циклов снижается,
• эксплуатационные расходы становятся предсказуемыми.
• Особенно важно, что мобильность установок позволяет проводить обработку оперативно, прямо на объекте. Для верфей и судоремонтных предприятий это означает меньше простоев и больше гибкости при обслуживании флота.